物流企业的竞争，正（zhèng）在从地面，进入（rù）天空。

过去几年里，国航、南航、东航等几大航空（kōng）公（gōng）司相继完成混改，将货运业务剥离出来成立新公司。大家的（de）意图都在于，除了提供普货运输服务（wù）以（yǐ）外，着（zhe）重为高端制造业（yè）、跨境（jìng）电商以（yǐ）及生（shēng）鲜冷链等市（shì）场开拓提（tí）供货机运（yùn）力。

与此同时（shí），快（kuài）递行业龙头在达（dá）到（dào）规模（mó）瓶（píng）颈之后，为（wéi）了摆脱同质化竞争（zhēng），菜鸟（niǎo）、顺丰、京（jīng）东（dōng）、圆通、EMS、中（zhōng）通等，通过扩机队、建机场、收并购的方式，在航（háng）空领域的布局进入加速期。

可以看到（dào），巨头们在不约而（ér）同地走向新市场，有序捕捉产业升级、消（xiāo）费升（shēng）级及新（xīn）增量市场的（de）机会。

航司（sī）分拆，利润奶牛IPO

自东航（háng）物流在2021年完成独立上市之后，今年（nián）上半年（nián），国货航、南航物流纷纷出（chū）现资本动作。

4月初，国货航更新了招股书；5月（yuè）底，南航发公告同（tóng）意分拆子公司（sī）南航物流上市；至此，三巨头物流（liú）板块的混改（gǎi）加速落地（dì），有望年内齐聚A股（gǔ）。

事实上（shàng），从2016年开始三巨头就陆续开始对货运（yùn）板块进行混改，为独（dú）立（lì）上市埋下（xià）伏（fú）笔。这个过程中，大家陆续引入物流领（lǐng）域相关（guān）企（qǐ）业。比（bǐ）如，国货航的股东中有（yǒu）菜鸟、深国际，南航（háng）物流的股（gǔ）东中有中外运、普洛斯，东航物流的股（gǔ）东中有（yǒu）德（dé）邦、普洛斯。

■ 从几大航（háng）司（sī）货运业务布局的时间（jiān）节点来看，2002年前后是专业（yè）分工阶段。此时，国航、南航（háng）、东（dōng）航（háng）分别成立货运部，利用腹舱（cāng）资源（yuán）提供物流运输服务；

2007年前后，是快运（yùn）化分工阶段（duàn）。伴（bàn）随着国内快递企业的差异化发展（zhǎn），航司货运（yùn）部的物流服务开始从普（pǔ）货（huò）运输进阶到快递时效产品；

2012年前后，是垂直（zhí）整（zhěng）合阶段，航司货运部开始（shǐ）陆（lù）续进入垂直化发展。随着3C电子、生物（wù）医药、冷（lěng）链（liàn）运输（shū）、跨境电商等业态的快速发展，各自形（xíng）成（chéng）针对（duì）垂直（zhí）行业细（xì）分市场的解决（jué）方案。

可以看到，航（háng）司货运板块的定位逐渐（jiàn）清晰（xī），最终表现在招股书及财报中的，分（fèn）别是航空货运服务（wù）、航空货站服务、综合物流解决（jué）方案三（sān）大板块（kuài）。

根据大（dà）家公开的（de）财报数据来看，三巨（jù）头货（huò）运业（yè）务营收（shōu）在2022年（nián）都达到了200亿元（yuán）级别，占航司总营收的（de）比例在（zài）20%-50%不等（děng）。货运（yùn）板块（kuài）成为（wéi）过去几（jǐ）年（nián），几大航司（sī）收入（rù）的关键（jiàn）力量。

然而，货运业务的收入尚在其次（cì），最为亮眼的表（biǎo）现（xiàn）在于，货运业务在过去几年每年都在为（wéi）航司贡献20-50亿元的经营利润。

要知道，过去（qù）三年时间，三巨头总亏损额超过（guò）2000亿元，相当于其过（guò）去十几年的利润总和。如此对比来看，货运业（yè）务妥（tuǒ）妥地（dì）成为航司的（de）“利润奶牛（niú）”。

■ 从运力（lì）资产的维度来（lái）看，目前三巨头都是以客机腹（fù）舱为主，全货机为辅，并呈现出逐渐扩充全货（huò）机规模的态势。

目前来看（kàn），国货航全（quán）货机规模为15架，东航物（wù）流全（quán）货机规模（mó）为15架，南航物流在今年陆续引入新货机之后达到了17架的规模。

运力的扩充得（dé）益于（yú）业务（wù）规（guī）模的稳定（dìng）。过去几（jǐ）年，三巨头的货运量稳定（dìng）在百万吨以上（shàng）。以2022年数据来看（kàn），国货航、东航物流、南航物流的（de）货运量分别为99.11万吨、132.65万吨、114.31万吨（dūn）。

营（yíng）收规模、业务规模、盈利（lì）能力、高（gāo）增长（zhǎng）性（xìng）等维度的突出表现，意味着（zhe）航司的货运板块越来（lái）越具（jù）备健康增长的条（tiáo）件（jiàn）。

快递自（zì）建，力推产品升级

当（dāng）然，除了航司本身分拆货运业务进行独（dú）立（lì）经营之外，快递企业（yè）达到一定规模（mó）之后，也开始陆（lù）续建机队、建（jiàn）机场。

近日，湖南（nán）省商务厅消（xiāo）息称（chēng），省（shěng）口（kǒu）岸办日前召开调度会，专题研究中通快递与湖（hú）南航空合（hé）资组（zǔ）建货运航司项目（mù）相关工作情况。

这意味着，在顺丰、京东、圆通之后，中通也要建机场了。

目前来看，顺丰（fēng）是第（dì）一个自（zì）建机（jī）场、机队的（de）民（mín）营快递企业。其牵手湖北鄂州，建成国（guó）内第一个专业性货运机（jī）场——花湖机场（chǎng），全货（huò）机机队规模（mó）达（dá）到了81架（jià）；

圆通与浙江嘉（jiā）兴（xìng）市政府签署（shǔ）战略投资协议，在（zài）嘉兴机场建设全球航（háng）空（kōng）物（wù）流枢纽，目前机队规模为13架；京东物（wù）流南通市（shì）政府签署（shǔ）战略合（hé）作框架协议，致力于（yú）把南通机场打造为京东物流全球航空货运（yùn）枢纽，目前机队规模为4架（jià）；中国邮政（zhèng）航空机队规模为31架。

过去，航空领域的布（bù）局，是顺丰的时效标签。如今，越来越（yuè）多的玩（wán）家（jiā）进入，试图摸着顺丰过河，试图打破经济快递与商务快（kuài）递之间的（de）模糊地带。

背（bèi）后的（de）驱动因素在于，快递头部（bù）要在（zài）规模经济中寻找新的（de）利（lì）润源。

一（yī）方面，同质化竞争下，企业难（nán）免陷入增（zēng）收不增利恶性循环。

当前，主流（liú）的快（kuài）递（dì）企业都已经达到百（bǎi）亿票每年的业务规（guī）模（mó）。而即使这样的业（yè）务规模面前，百（bǎi）世快递、申（shēn）通快递过（guò）去几年都面临着亏损局面（miàn），尤其是在极兔的搅局下，不得不面（miàn）对同质化的（de）价格（gé）竞争。最终（zhōng）百世快递国内业（yè）务选择“卖身”极兔，申通快递“卖身”阿里。

另一方面，经济型快递（dì）杀（shā）入顺（shùn）丰、京东腹（fù）地。

规模效应（yīng）之下，经济（jì）型快递正在（zài）逐渐缩短与顺丰、京东之间的时效差距（jù），普通产（chǎn）品的时效基本稳定在（zài）72小时之（zhī）内。在此基础（chǔ）上，以申通为代表的玩家，开始联合菜鸟基于仓网的布局，进行核心经济圈的时（shí）效再提升。

这个（gè）过程（chéng）中可以发现，顺（shùn）丰切经济（jì）型快递的（de）降维打击中，巨额的（de）投资（zī）并没有烧出（chū）一张网来（lái），反而拖累了主（zhǔ）体，使其陷入（rù）微利的局面。最（zuì）终，顺丰选择“断臂求生”，聚焦主业，将丰（fēng）网卖给了极兔。

而类似中通这样的经济型（xíng）快递，则在规模效应、产品分层的逻辑下，向上攻击，完（wán）成（chéng）利（lì）润的赶超。

这种对比之下可以发现，“价格战”下快递企业（yè）卷（juàn）的是（shì）成（chéng）本能力，如今航（háng）空正在成为（wéi）快递（dì）企业卷服（fú）务的关（guān）键一战。

由此，继顺丰建（jiàn）成（chéng）国内首个专业（yè）性货运机场之后，京东（dōng）、圆通、中通等（děng）陆（lù）续将建机场、建机队放到重（chóng）要的战略位置来看。

尤其（qí）是中通快递。2018年，中通快递成立（lì）星（xīng）联航（háng）空，布局（jú）航空（kōng）货运，运（yùn）营模式以航司合作为主，如今其也将开始走上自建机场的路子。

当然，快递企业（yè）新的（de）利润源不止时效产品。

跨境业务是（shì）主赛道

航空（kōng）货（huò）运的想象力，除了时效分层（céng）之外，还（hái）有新（xīn）的增量。

根据几大航司物流板（bǎn）块的财报及招股书数据显示（shì），航空货运板块主要（yào）有三大（dà）业务方（fāng）向：快递快（kuài）运、跨境电（diàn）商（shāng）、高端（duān）细（xì）分（fèn）。

快递快运业务（wù），主（zhǔ）要是向邮政（zhèng）、快递快运、航空（kōng）货运代理等同行（háng）业客户（hù），提供传统航（háng）空货运代理业务（wù）；跨境（jìng）业务（wù）主要是源于跨境电商在近几年表现出高（gāo）增长的态势（shì），正在成为我（wǒ）国外贸增长的（de）重要引擎（qíng），表（biǎo）现出足够（gòu）的（de）成长性（xìng）；高端细分则是在航（háng）司垂直（zhí）化挖掘中，形成对生物医药、3C电子、航空（kōng）器材等细分（fèn）市场的（de）解（jiě）决方案。

这种业务结构中，哪个（gè）是大头？

根据国货（huò）航（háng）的（de）招股书（shū）数（shù）据透露，过去三年其国（guó）际业（yè）务收入占比分别为（wéi）78.30%、78.78%、83.36%，也就（jiù）是（shì）说（shuō），有（yǒu）8成左右的业务来（lái）着（zhe）跨境物流。

此（cǐ）前，南航物（wù）流相关负责人也（yě）曾（céng）透露，中国的高端制造业、跨（kuà）境电商（shāng）产业的（de）全球（qiú）布局下，加速（sù）了中国制造和（hé）中国产品进（jìn）入全球供应（yīng）链时代（dài）的步伐，跨境产业是（shì）航空货运最关键的驱动力。

与此同（tóng）时（shí），对比三（sān）巨（jù）头国（guó）际业务与国（guó）内业务的吨（dūn）公（gōng）里收（shōu）入（rù）来看，国际业务基本（běn）为国内业务的2-3倍。高发业（yè）务场景、高单位运价、高增长潜力叠加之下，跨境电（diàn）商物流成（chéng）为航空货运的主赛道。

但这（zhè）并不意味着，跨境（jìng）业（yè）务会持续带（dài）领航空货（huò）运快速（sù）奔跑（pǎo）。过去几年，航空货运（yùn）的高利润水平（píng）是多（duō）方（fāng）面因（yīn）素的共同（tóng）结果。 

第（dì）一，随着国内企业积极参与国际贸易（yì），航空物流（liú）需求（qiú）益增长（zhǎng）。第二，疫情环境下（xià），国际（jì）运力供不应求，由此带来了航（háng）空（kōng）物流价格的上涨。第三，航油、飞机及航材等主要采购成本并未（wèi）同等幅度地显著增加。

几大因素综合之（zhī）下，航空货（huò）运（yùn）呈现（xiàn）出较高盈（yíng）利性。

接下来，随着市场供（gòng）需关系逐步恢复（fù）常态（tài），航空货（huò）运领域玩家越来越多，预计市场竞（jìng）争将重新趋于正常发展态势，甚（shèn）至是微卷（juàn）的（de）状态。这（zhè）个时候，航空货运企（qǐ）业的（de）服务能力还（hái）有（yǒu）很大进步空间。

这种服务的趋势，指向延展服务链（liàn），建立端到端的能力（lì），提升（shēng）全（quán）链路时效。

以往，航空货运企业关注的（de）是干线运输，航空物（wù）流业务的承运环（huán）节对上下游议价能力相对有限。随着以国（guó）货航、东航物流、南航物流等为代表的企业纷纷（fēn）加快（kuài）传（chuán）统货运业务转型，在（zài）以传统的航空运输服务为核心的基（jī）础上，逐步把服（fú）务延伸（shēn）至航空物流（liú）链（liàn）条（tiáo）两（liǎng）端，致力（lì）于实现物品的“端（duān）到端”流动，并（bìng）集成融合（hé）运输、仓储、配送、信息等多种服（fú）务功能，竞争即将（jiāng）从干（gàn）线运力（lì）转移到国际化全（quán）链条能力。

目前，机场、机（jī）队正（zhèng）在成为（wéi）巨头的抓手。类似菜鸟（niǎo）、顺（shùn）丰等企业也是依托机场（chǎng）、海外HUB的节（jiē）点来延展（zhǎn）端（duān）到端的能力，持（chí）续（xù）发挥资源整合优势，依托自（zì）建、收购（gòu）、强化（huà）全链条的把（bǎ）控。

整体看来，航空货运（yùn）领（lǐng）域正在迎（yíng）来越来越多玩家。这种代表（biǎo）高（gāo）端市场标签的场景，正（zhèng）在成为（wéi）物流企业分化的关键（jiàn）点。